« On ne va pas être prêts ». L’affirmation d’Anne Hidalgo le 22 novembre dernier, au sujet de l’offre des transports en commun durant les Jeux Olympiques, s’est transformée en une sorte de tremblement de terre qui n’en finit pas de produire des répliques.
Cette semaine, des acteurs majeurs de ce file épineux ont rejoint l’analyse de la maire de Paris. Jean Castex, le président de la RATP, a ainsi assuré dans les Échos que le réseau géré par la régie est « obsolète ». Mercredi 6 décembre, le Canard enchaîné a dévoilé un courrier du préfet de Région, Marc Guillaume, à vacation spot du ministre Clément Beaune, expliquant que l’offre de transports « paraît insuffisamment renforcée », pour les épreuves.
Ces affirmations ont été battues en brèche par les premiers responsables du file, le ministre des transports Clément Beaune ainsi que Valérie Pécresse, président d’Ile-de-France mobilité (IFDM), l’autorité organisatrice de la mobilité.
En parallèle et à l’initiative des élus communistes à la Région, le collectif « cease galère » a tenu des factors de rencontre avec les usagers devant 150 gares d’Ile-de-France, pour recueillir leurs doléances.
L’état du réseau préoccupant
De l’aveu même de Jean Castex, « au moins huit lignes sur dix ne sont plus en état d’assurer un service public de qualité. » Le président de la RATP assène : « Nous payons quarante ans de sous-investissement dans les transports, avant ceux décidés par Valérie Pécresse. »
Une sortie qui tombe à pic, alors qu’IDFM, mardi 6 décembre, pointait « une dégradation inquiétante » de certaines lignes de métro et de RER, demandant à la RATP de « remonter la pente et de réussir à faire rouler l’ensemble des trains commandés. »
« L’essentiel de la politique de Valérie Pécresse, quitte à endetter IDFM pour 15 ans, est d’investir sur le matériel roulant. Bien-sûr qu’il faut renouveler les bus, les trains et le métro, mesure Fabien Guillaud-Bataille, administrateur PCF d’IDFM. Mais l’ampleur des commandes effectuées, en plus de provoquer des retards chez les constructeurs, a un influence sur les investissements sur l’infrastructure. »
De son côté, l’autorité organisatrice de la mobilité guarantee que les lignes 3, 6, 7, 8 et 13 sont en « grande difficulté. » Plusieurs facteurs l’expliquent, notamment à trigger d’une « indisponibilité des conducteurs », « première trigger de trains supprimés », selon IDFM.
« Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, les métiers de la RATP ne sont plus attractifs. Chez les conducteurs de bus, porte d’entrée pour les autres matériels roulants, l’embauche se fait autour de 1800 euros nets primes incluses », rappelle Fabien Guillaud-Bataille. Ce problème persiste aussi à la upkeep, responsable « de plus de 20% » des métros supprimés sur la ligne 8, word IDFM.
Le coût de la privatisation
En février 2020, Valérie Pécresse entendait « accélérer la mise en concurrence » des transports en Île-de-France. Près de quatre ans plus tard, la présidente de la région Ile-de-France et l’exécutif gouvernemental ont été rattrapés par la réalité d’une telle manœuvre.
Ce mercredi 6 décembre, au milieu des passes d’armes interposées, députés et sénateurs d’une fee mixte paritaire se sont accordés pour échelonner progressivement le calendrier d’ouverture à la concurrence des réseaux de Bus de la RATP, au plus tard à la fin 2026. Initialement, la date butoir était fixée à fin 2024. Concrètement, jusqu’au 1er janvier 2027 les brokers des bus de la RATP ne seront plus dans le giron du service public, mais exécuteront un contrat de droit privé pour Keolis, Transdev et RATP Cap Île-de-France.
Mais qu’en est-il du coût financier de cette opération ? Pour créer les 12 tons de bus de la Petite couronne ouverts à la concurrence, à travers des délégations de service public (DSP), IDFM doit racheter, à la RATP, les matériels roulants et entrepôts de upkeep. « Le coût réel de l’opération s’élève à 4,9 milliards d’euros », mesure Fabien Guillaud-Bataille. Et ce n’est qu’un début.
Sans changement de politique régionale, les tramways (2029) et les RER et métro (2039) seront eux aussi ouverts à la concurrence. De quoi endetter toujours plus considérablement IDFM pour assurer la reprise en gestion et le développement des infrastructures, alors que le prix du passe Navigo est déjà passé de 75,20 en 2022 à 86,40 euros, entre 2022 et 2024.
Une saturation durant les Jeux Olympiques ?
Pagaille absolue à Châtelet-les-halles. Jeudi 7 décembre au soir, suite à une rupture de canalisation qui a endommagé un native method de signalisation, la circulation des lignes A (1,4 tens of millions de passagers quotidiennement), B (1 million) et D (660 000) était totalement à l’arrêt. « Une fuite d’eau a mis en rade 3 lignes du RER, avec une incapacité flagrante pour mettre des lignes de remplacement de bus, impactant ainsi la fréquentation des métros. Les transports franciliens sont à flux tendu, tance Fabien Guillaud-Bataille. Si nous sommes à la merci de micro événements, cela veut dire que le système est au bord de la rupture. »
Une alerte également partagée par le préfet de Région, dans son adresse au ministre des transports. Marc Guillaume estime que, durant les épreuves Olympiques, « le plan transport ne permet d’acheminer les spectateurs que si tous les autres voyageurs sont dissuadés ou presque. » A cela s’ajoutent des tarifs spéciaux, du 20 juillet au 8 septembre, pour combler les 200 tens of millions de surcoût des transports vers les websites olympiques durant l’événement.
Ainsi, le forfait spécial Jeux Olympique coûtera cet été 16 euros pour un jour ou 70 euros la semaine. Le easy ticket de transport à l’unité atteindra cet été 4 euros, contre 2,10 euros actuellement. Le carnet de tickets sur les cartes Navigo Simple passera lui, pendant l’été, à 32 euros, au lieu de 16,90 euros.
Les forfaits mensuels et annuels « ne seront pas concernés par ces augmentations », précise Valérie Pécresse pour qui il n’est « pas query que les Franciliennes et Franciliens paient » le surcoût engendré. « Certes les habitants sont invités à prendre leurs précautions, mais nous avons bien compris que ces Jeux olympiques n’étaient pas pour les franciliens. Et concernant les transports, de manière évidente, nous ne sommes pas prêts », conclut Fabien Guillaud-Bataille.
