L’industrie aéronautique est toujours sous le choc d’une quasi-catastrophe survenue le 5 janvier 2024, au cours de laquelle un « bouchon de porte » de 60 livres a explosé d’un Boeing 737 MAX 9 presque neuf en vol à 16 000 pieds, laissant un trou béant dans l’avion. fuselage.
En réponse, la Federal Aviation Administration a immobilisé au sol tous les avions 737 MAX 9 équipés de telles prises, et les autorités aéronautiques d’autres pays ont emboîté le pas.
L’industrie swimsuit de près.
De nombreux reportages ont souligné le bilan impressionnant en matière de sécurité de l’industrie aérienne mondiale, en particulier depuis qu’un équipage d’Alaska Airways a réussi à faire atterrir l’avion sans faire de victimes. Je salue la efficiency exceptionnelle des employés des compagnies aériennes, des contrôleurs de la circulation aérienne et des secouristes qui ont réalisé cet exploit impressionnant.
Cependant, en tant qu’ancien pilote d’United Airways qui enseigne actuellement à l’école de gestion de l’université de Yale, je pense que les mauvaises questions sont posées sur ce qui s’est passé sur le vol 1282 d’Alaska Airways. Comme l’ont expliqué le Nationwide Transportation Security Board et de nombreux médias, les bouchons de porte sont couramment utilisé pour sceller les sorties inutilisées des avions de ligne commerciaux. La query que nous devons nous poser est la suivante : pourquoi une compagnie aérienne n’utiliserait-elle pas toutes les sorties de secours d’un avion ? Cela ne rendrait-il pas les passagers plus sûrs ?
Tout n’est qu’une query d’argent.
La sécurité n’est pas gratuite
Les compagnies aériennes ont beaucoup de dépenses. Certains, comme le carburéacteur, sont plus faciles à calculer. D’autres, comme les sorties de secours, sont plus opaques pour les voyageurs.
Croyez-le ou non, chaque challenge de secours fonctionnelle a un prix pour une compagnie aérienne. Chacun nécessite un entretien de routine et des inspections fréquentes – par exemple, pour s’assurer que les toboggans d’évacuation d’urgence fonctionnent correctement – et les brokers de bord doivent surveiller les sorties de secours pendant le décollage et l’atterrissage pour des raisons de sécurité.
En d’autres termes, chaque cessation d’emploi s’accompagne de coûts associés en termes de salaires, de prestations de santé, de régimes de retraite, de formation et de dépenses connexes. Bloquer une sortie de secours réduit les coûts.
Mais chacune de ces sorties de secours est-elle cruciale ? Du level de vue du gouvernement américain, pas nécessairement.
Photograph NTSB/AP
Pourquoi il y a plus de sorties de secours en Indonésie
Aux États-Unis, les compagnies aériennes doivent se conformer aux réglementations fédérales de l’aviation, qui dictent les procédures de upkeep des avions et les affectations du personnel en vol – ainsi que les normes minimales pour les sorties de secours.
Le problème est que Boeing vend le même avion à différentes compagnies aériennes ayant des besoins différents.
Boeing précise que son 737 MAX 9 peut transporter jusqu’à 220 passagers, ce qui, en vertu de la réglementation américaine, exige qu’il soit construit avec un nombre précis d’points de secours. Cette configuration dense des sièges est courante parmi les compagnies aériennes mondiales à moindre coût telles que Lion Air, basée à Jakarta.
Cependant, étant donné le désir des Américains d’avoir plus d’espace pour les jambes, la plupart des transporteurs américains sont équipés de beaucoup moins de 220 sièges – et lorsqu’il y a moins de 190 sièges, les règles autorisent moins de sorties de secours en service. L’Alaska Airways Max 9 ne comptait que 178 sièges.
Dans ces circumstances, les règles fédérales permettent aux transporteurs aériens de désactiver ces sorties et de boucher les ouvertures. C’est précisément ce qui s’est produit avec le vol 1282 d’Alaska Airways – et remark le terme « bouchon de porte » est soudainement entré dans le langage courant américain.
Bien que ce kind de answer de contournement soit autorisé, il n’est pas clair pour moi que cela soit dans le meilleur intérêt de la sécurité aérienne. Ne serait-il pas préférable que la FAA exige que toutes les sorties soient disponibles en cas d’urgence, quelle que soit la capacité en sièges de l’avion, même si cela nécessitait des dépenses supplémentaires pour les compagnies aériennes ?
Un bilan de sécurité inquiétant
Le 737 MAX est un avion qui compte de nombreuses premières, mais toutes ne sont pas positives.
Le MAX est le dernier né de la famille d’avions 737 de Boeing. La famille 737 a de loin éclipsé tous ses concurrents en tant qu’avion de ligne business le plus populaire jamais construit, avec plus de 10 000 exemplaires vendus dans le monde depuis son introduction en 1967.
Certains transporteurs, comme Southwest Airways aux États-Unis et Ryanair en Irlande, ne volent que sur des 737 ; c’est un élément essentiel de leur stratégie commerciale à faible coût. En pilotant un seul kind d’avion, ces compagnies aériennes améliorent considérablement la flexibilité des horaires tout en réduisant les coûts de upkeep et de formation.
Autant dire que la demande pour le dernier 737 était forte. En 2017, lorsque la FAA a certifié le 737 MAX sûr pour le vol, Boeing avait déjà reçu plus de 3 600 nouvelles commandes de 83 purchasers.
Mais très peu de temps après, deux accidents qui ont tué ensemble 346 personnes ont cloué au sol le 737 MAX pendant près de deux ans – une autre première en tant que plus longue immobilisation d’une compagnie aérienne dans l’histoire de l’aviation. Destiné à gagner 12 tens of millions de {dollars} sur la vente de chaque MAX de 121 tens of millions de {dollars}, Boeing était fortement incité à poursuivre le développement du MAX, même si celui-ci s’était déjà révélé être une conception d’avion dangereusement problématique.
En 2020, la FAA a recertifié le MAX comme « sûr pour le vol » ; en 2023, Boeing avait enregistré plus de 7 000 commandes totales pour le MAX, éclipsant de loin les ventes de tout autre kind d’avion de ligne. Ce seul fait devrait soulever des problèmes de sécurité. Il pourrait bientôt s’avérer unimaginable d’éviter de voler à bord d’un 737 MAX, en particulier sur le marché intérieur américain. Les compagnies aériennes United, American, Southwest et Alaska exploitent toutes actuellement le MAX.
Lorsque les pièces d’avion et les téléphones portables des passagers pleuvent du ciel, cela pourrait être le signe que l’industrie doit réfléchir plus sérieusement aux coûts et aux conséquences imprévus.
