Le pont Gordie Howe de Détroit est sur le point de s’ouvrir alors que le trafic de camions entre les États-Unis-canada ralentit – les résidents à faible revenu décident de rester ou d’aller

Regarder l’espace entre deux nations se retrouver est devenu un passe-temps régulier pour les Detroiters au cours de la dernière décennie alors que les segments du pont international de Gordie Howe grandissaient progressivement, prolongeant le compteur par compteur de l’Ontario d’un côté et du Michigan de l’autre.

L’écart a finalement conclu en juillet 2024 avec les deux moitiés se réunissant dans un baiser tant attendu.

La grande ouverture officielle du pont était initialement prévue pour l’automne de 2025, mais il semble maintenant être retardé en 2026.

Je suis un sociologue qui a travaillé aux côtés des projets de revitalisation du quartier à Détroit depuis 15 ans. J’ai observé le projet Bridge – et les nombreuses tensions qui l’entourent – du point de vue des communautés adjacentes de Delray et de Mexicantown, des communautés qui abritent en grande partie des résidents latino-américains à faible revenu, noir et blanc.

Les coûts et les avantages de ce géant binational sont complexes et entrelacés.

Effacer un starter

Des boosters des deux côtés de la frontière ont fréquemment parlé des avantages attendus du pont.

Détroit et Windsor seraient enfin exempts du starter perpétuel produit par le pont ambassadeur privé.

Les pièces automobiles couleront plus librement au-dessus de la frontière, selon l’Institut transfrontalier de l’Université de Windsor. Et la Detroit Greenways Coalition célèbre que son plaidoyer a conduit à l’inclusion de pistes piétonnes et de pistes cyclables gratuites.

Les personnes vivant près du pont existant gagneront un certain soulagement de la circulation des camions et de la pollution. Mais ce fardeau ne disparaîtra pas simplement – il sera déplacé à proximité, où d’autres devront faire face à l’augmentation du trafic qui coule sur six voies 24 heures sur 24.

Un football politique

Les coûts et les avantages du pont ont été contestés dès le début.

Au début, le débat s’est concentré sur qui posséderait le pont et qui paierait pour cela.

Une fois juste un concept connu de l’acronyme Dric, ou de Detroit River International Crossing, le projet est devenu réel sous l’ancien gouverneur du Michigan, Rick Snyder. En juillet 2018, des représentants d’Ottawa et de Washington ont inauguré le pont situé dans une zone de Detroit suffisamment vide pour contenir son empreinte importante et supporter son poids sans crainte de gouffres à partir des mines de sel souterraines.

« Chaque Michigander devrait remercier chaque Canadien », a déclaré Snyder à l’époque, faisant allusion à l’accord que les contribuables canadiens paieraient à eux seuls pour la construction du pont en échange de la perception de tous les péages.

Les concepteurs du pont ont tenté d’honorer l’histoire culturelle et naturelle de la région. Il a été nommé d’après le légendaire joueur de hockey canadien qui était également un fidèle de longue date pour les Red Wings de Detroit. Les tours du pont sont ornées de peintures murales par des artistes des Premières nations.

Mais de sérieuses questions demeure.

Aujourd’hui, les débats se concentrent sur la question de savoir si les tarifs accrus de l’administration Trump et les conflits commerciaux avec le Canada pourraient affecter négativement la valeur du pont – et si elle sera jamais payante. Même avant que le président Donald Trump ne prenne ses fonctions pour la deuxième fois, le trafic de camions sur le pont ambassadeur était en baisse, tombant de 8% de 2014 à 2024.

Un pont a toujours été une mauvaise idée, (presque) tout le monde était d’accord

Les résidents et les politiciens ont longtemps convenu que le fait d’avoir un seul pont privé reliant Détroit et Windsor était une mauvaise idée. Cela semblait particulièrement apparent après que les attaques terroristes du 11 septembre ont mis à nu la possibilité de perdre soudainement des infrastructures critiques.

Pendant de nombreuses années, le seul autre lien des voyageurs entre le Canada et Détroit a été un tunnel qui se déroule sous la rivière Detroit. Cependant, le tunnel n’offre pas un accès direct aux autoroutes interétatiques, ce qui le rend moins adapté aux camions commerciaux.

L’ajout d’un autre pont rend plus difficile la perturbation du commerce et du transport.

Mais le projet a eu un critique fidèle. Matty Moroun, le milliardaire de camionnage qui a acheté le pont ambassadeur en 1979, a férocement protégé son actif contre la concurrence potentielle. Il a activement cherché à contrecarrer la construction, lançant de nombreuses poursuites contre l’État du Michigan et la Windsor-Detroit Bridge Authority, l’entité gérant la construction du nouveau pont.

Ces poursuites se sont poursuivies même après la mort de Moroun en 2020, car ses héritiers ont fait valoir des dommages importants à la valeur de leurs biens.

A assez fait pour les propriétaires à proximité?

D’autres ont critiqué les tentatives de compenser les résidents de Delray, un quartier autrefois vibrant qui a été touché par l’industrialisation depuis les années 1960.

Les avantages négociés pour les résidents et les propriétaires touchés par la construction n’ont pas augmenté à mesure que les coûts du projet ont fait grimper et que le calendrier pour le terminer s’est étendu.

Le coût du pont Gordie Howe est désormais estimé à environ 6,4 milliards de dollars canadiens – soit environ 4,7 milliards de dollars. C’est 700 millions de dollars de plus que le coût prévu d’origine. Le projet a au moins 10 mois en retard.

Simone Sagovac, directrice de la SW Detroit Community Benefit Coalition, a déclaré qu’elle ne prévoyait pas l’immense échelle du développement et ses effets continus sur la communauté.

« Cette échelle a affecté la santé et la qualité de vie considérablement chaque jour, avec des années de poussière industrielle continue causant des problèmes de sinus, des maux de tête et de l’asthme croissant, et ensuite il y aura des milliers d’impacts quotidiens sur les camions », m’a écrit Sagovac dans un e-mail.

Une évaluation de base de l’impact sur la santé, publiée en 2019 par des chercheurs de l’Université du Michigan travaillant en étroite collaboration avec la coalition, s’est exprimée à la préoccupation de la pollution aéroportée accrue qui activerait probablement l’asthme, en particulier chez les enfants. En correspondant les résultats de tant d’autres études épidémiologiques, l’évaluation a révélé que les résidents vivant à moins de 500 pieds (152 mètres) d’une voie de camion ont rapporté une probabilité significativement plus élevée de souffrir d’asthme ou d’allergies affectant leur respiration.

Sagovac a écrit que le projet avait pris 250 maisons, 43 entreprises et cinq églises par un domaine éminent et «a vu la fermeture de plus après». Une centaine de familles ont quitté le quartier via un programme d’échange de maisons financé à la suite de l’accord d’avantages social administré par un organisme à but non lucratif local. Deux cent soixante-dix familles demeurent, mais la plupart des entreprises ont quitté la zone pendant des décennies de déclin.

Les familles qui restent sont souvent des résidents à long terme qui veulent ou ont besoin d’un endroit bon marché pour vivre et disposé à supporter la poussière, le bruit et les odeurs des usines voisines et une usine de traitement des eaux usées.

« Ils sont constamment confrontés à un déversement illégal et à d’autres crimes sans réponse, et seront confrontés à la pire exposition aux émissions de diesel et aux autres impacts du camionnage et de l’industrie », a écrit Sagovac.

Heather Grondin, directrice des relations avec la Windsor-Detroit Bridge Authority, a écrit dans une déclaration envoyée par courrier électronique selon laquelle ils avaient pris des mesures pour minimiser les impacts de la construction et qu’ils rencontrent régulièrement la communauté pour entendre des inquiétudes.

«Le trafic de construction utilise des itinéraires de transport désignés pour minimiser les impacts communautaires, la congestion du trafic et l’usure des infrastructures existantes tout en maximisant la sécurité publique et de la construction», a écrit Grondin.

Selon Grondin, les voitures seront obligées de suivre une règle de «non-ralenti» du côté américain pour minimiser la pollution. D’autres aspects du plan des avantages sociaux de la communauté comprenaient 20 000 $ en réparations gratuites pour 100 maisons, plantant des centaines d’arbres et investissant dans des programmes répondant à l’insécurité alimentaire et aux besoins des jeunes et des personnes âgées, a écrit Grondin.

Une évaluation mise à jour sur la santé devrait être publiée plus tard en 2025.

Histoire perdue

Lloyd Baldwin, historien du Michigan Department of Transportation, a été chargé d’évaluer si des monuments locaux comme le légendaire barre de Kovacs devaient être préservés.

« Le bar Kovacs était l’un parmi les nombreux bars de la classe ouvrière dans le quartier de Delray, mais se distingue par son association d’environ huit décennies en tant que lieu de rassemblement pour le quartier et en aval de la communauté hongroise-américaine », a écrit Baldwin dans un tel rapport.

Le bar a néanmoins été démoli en novembre 2017.

Ce n’était pas la seule perte de MDOT. Alors que l’agence a fait des efforts sincères pour tirer parti d’autres avantages pour les résidents qui sont restés, des facteurs dynamiques à plusieurs niveaux étaient hors du contrôle de l’agence.

D’une part, les nombreuses poursuites intentées par la Bridge Company sur les parcelles de Land Conteste limité la capacité de MDOT à parler ouvertement au public du processus d’acquisition de terrains.

Au cours de la période des limbes légaux, Baldwin a déclaré: «Le quartier a implosé.»

Baldwin a donné l’exemple des appartements de Berwalt Manor, construits dans les années 1920 et situés sur Campbell Street près de l’entrée du pont. MDOT s’est engagé à préserver le bâtiment historique et a proposé d’atténuer les impacts environnementaux sur les résidents principalement à faible revenu en payant de nouvelles fenêtres et des unités de CVC une fois le pont construit.

Mais la vitesse de développement a dépassé le rythme de la rémunération communautaire. Le bâtiment est passé par le tribunal des successions en 2018 et a depuis changé de mains plusieurs fois, il n’est donc pas difficile de savoir s’il reste des résidents à faible revenu pour bénéficier de mises à niveau.

Avantages encore à mesurer

Du côté plus lumineux, les écologistes ont souligné l’expansion et la connexion des sentiers vélo et des couloirs de migration des oiseaux comme des avantages à long terme du pont Gordie Howe.

Du côté canadien, la construction de ponts tombe en grande partie à l’extérieur des quartiers résidentiels de Windsor, ce qui a entraîné moins de perturbations. Dans le cadre du projet, des pistes cyclables, des aménagements paysagers améliorés et des espaces de rassemblement ont été ajoutés à une route d’approche appelée Sandwich Street.

Le tourisme transfrontalier stimulé par un système de voies vertes proposé appelé «Great Lakes Way» peut offrir aux personnes et à l’argent de nouvelles opportunités de traverser la rivière de Détroit, améliorant la qualité de vie des communautés qui restent.

Mais si la guerre commerciale entre l’administration Trump et le Canada se poursuit, les observateurs peuvent se demander si le pont est un don gracieux d’infrastructure à deux nations ou l’un des éléphants blancs les plus longs et les plus maigres du monde.