Le mégaport brésilien ne contribue pas au développement local — Enjeux mondiaux

de Mario Osava (São João da Barra, Brésil)Mercredi 10 juillet 2024Inter Press Service

Le mégaprojet, présenté comme « le plus grand port privé en eau profonde et complexe industriel d’Amérique latine », occupe 130 kilomètres carrés dans la municipalité de São João da Barra, à environ 30 kilomètres de la ville et à 320 kilomètres au nord-est de Rio de Janeiro, dans l’État du même nom.

Il achemine 30% des exportations de pétrole du Brésil et 24 millions de tonnes de minerai de fer transportées par un pipeline de 529 kilomètres de long depuis la mine de la filiale brésilienne de la transnationale britannique Anglo American, à Conceição do Mato Dentro, une municipalité de l’État voisin du Minas Gerais, au sud du pays.

En 2023, 84,6 millions de tonnes de marchandises transiteront par ce port, soit 27% de plus qu’en 2022. Cette croissance est en moyenne de 30 % par an depuis son démarrage en octobre 2014, selon sa direction.

« Ici, vous pouvez arriver et partir par mer et par terre sans les files de camions qui affectent d’autres ports, comme Santos », le plus grand du Brésil, situé dans l’État voisin de São Paulo, a déclaré Eugenio Figueiredo, président de la société de gestion des opérations du port d’Açu.

Sa situation en dehors des centres urbains est l’un des atouts locaux qu’il a évoqué devant un groupe de journalistes, dont ceux d’IPS, qui ont visité le port le 4 juillet. De plus, les principaux produits d’exportation n’arrivent pas par la route. Le pétrole arrive par la mer à partir de puits offshore dans l’Atlantique et le minerai de fer par pipeline.

La profondeur, de 14,5 mètres dans les terminaux abrités dans un canal et de 25 mètres dans le quai avancé dans la mer, est un autre point favorable pour faciliter l’accès des navires géants. Le fait d’être privé accélère les opérations, sans la bureaucratie des ports publics, selon Figueiredo.

Jusqu’à présent, l’entreprise indique avoir investi l’équivalent de 3,7 milliards de dollars dans cette méga-infrastructure et prévoit d’investir 4,070 milliards supplémentaires au cours des 10 prochaines années.

Pétrole, transition énergétique et industrie

Située à environ 80 kilomètres du bassin de Campos, où des gisements pétroliers offshore ont été découverts au cours des quatre dernières décennies, Açu peut offrir aux compagnies pétrolières une base qui n’est pas seulement un port. Une piste d’atterrissage pour hélicoptères permet le transport rapide de personnes et d’équipements légers vers les plateformes pétrolières.

La grande zone industrielle abrite déjà deux usines de pipelines flexibles pour l’exploration et l’extraction pétrolières en eaux profondes. Une centrale thermique au gaz naturel de 1 300 mégawatts est également en service dans la zone et une autre d’une capacité de 1 700 mégawatts est en construction.

Sur les 130 kilomètres carrés du complexe portuaire industriel, 40 kilomètres constituent la Réserve du patrimoine naturel privé de Caruara, la plus grande zone de conservation des restingas, un écosystème côtier de sols sablonneux, peu fertiles et de végétation basse. Les 90 kilomètres carrés restants sont occupés par des ports et des industries, avec 22 entreprises déjà installées.

La réserve a été créée après que l’entreprise propriétaire ait délimité la zone du complexe portuaire et industriel, avec deux objectifs : la protection environnementale de la restinga et, dans la partie la plus proche du centre urbain, éviter l’empiètement de la population.

Le complexe vise également la transition énergétique, initiée par les centrales au gaz naturel. Il prévoit notamment la production future d’hydrogène vert, en exploitant le grand potentiel de l’énergie photovoltaïque et éolienne générée en mer près des côtes, où soufflent des vents favorables.

Les pales d’éoliennes de plus en plus grandes devront être fabriquées localement, et l’espace disponible pour cette industrie est un autre avantage du complexe d’Açu, a déclaré Figueiredo.

Goulot d’étranglement logistique

Le port cherche désormais à attirer davantage d’exportateurs agricoles des États les plus proches, Minas Gerais et Goiás, déjà présents depuis 2020. Pour cela, Minas Port, l’une des entreprises opérant dans le port, a inauguré le 4 juillet deux entrepôts d’une capacité de 65 000 tonnes de céréales.

“C’est un superport, avec un terrain fantastique, qui réussit dans l’exportation de minerai de fer et de pétrole, et avec une situation stratégique dans le centre-est du Brésil, ce qui exige des ports de grande taille. Mais il a une fragilité : sa connexion terrestre”, a déclaré l’économiste Claudio Frischtak, spécialisé en infrastructures et président d’Inter.B Consultoría, interrogé à Rio de Janeiro.

Le port est éloigné des principales régions de production agro-exportatrice et les voies d’accès sont inadéquates. Son expansion future dépend d’une voie ferrée reliant le réseau existant du groupe brésilien Vale, le plus grand exportateur de minerai de fer du pays, situé à quelque 300 kilomètres, a-t-il expliqué.

Cette distance pourrait être réduite de plus de moitié si Vale construit une section de 80 kilomètres déjà convenue avec le gouvernement local et une autre section de 87 kilomètres à l’étude.

Mais Prumo Logística, contrôlée par le fonds américain EIG et propriétaire du port d’Açu, espère qu’une voie ferrée sera construite entre Rio de Janeiro et Vitoria, capitale de l’Etat d’Espírito Santo, dans le centre-est du pays, ce qui réduirait à 50 kilomètres le tronçon nécessaire pour relier le port à un vaste réseau ferroviaire, a expliqué Figueiredo.

De plus, la réussite du projet industriel nécessite d’attirer des investisseurs, une tâche difficile sans une « logistique raisonnable », avec des voies ferrées et de bonnes routes, a déclaré Alcimar Ribeiro, économiste et professeur à l’Université d’État du Nord de Rio de Janeiro (UENF).

Des alternatives économiques au complexe d’Açu sont nécessaires car le bassin de Campos, une source de pétrole proche, est déjà “mature”, avec une production en baisse. “En 2010, il représentait 87% de la production pétrolière brésilienne, aujourd’hui seulement 20%”, a déclaré Ribeiro à IPS à São João da Barra.

Loin du développement local

La zone d’influence d’Açu, principalement São João da Barra, avec ses 36 573 habitants selon le recensement de 2022, et Campos dos Goitacazes, avec 483 540 habitants, est en déclin économique depuis plusieurs décennies, après la fin du cycle sucrier.

Le port offre 7 000 emplois directs, y compris ceux des entreprises installées dans la zone, dont 80 % sont des travailleurs locaux, selon Caio Cunha, responsable des relations portuaires et de la réserve de Caruara.

Mais la plupart d’entre eux sont des emplois temporaires, dans la construction des extensions du port et actuellement de la deuxième centrale thermoélectrique, a expliqué Ribeiro.

De plus, les employés locaux sont généralement peu qualifiés, et des travailleurs extérieurs sont embauchés pour des emplois plus qualifiés, explique Sonia Ferreira, responsable de l’association de quartier SOS Atafona, un quartier balnéaire de São João da Barra, qui a perdu plus de 500 maisons à cause de l’érosion marine.

L’un des effets positifs du port est qu’il a suscité l’intérêt des jeunes pour les études, a-t-elle reconnu. Mais elle espère que le port réalisera des investissements structurels dans la santé, l’éducation et les infrastructures urbaines, afin d’améliorer efficacement la qualité de vie locale.

Le problème central est que le mégaprojet est « une enclave sans intérêts sociaux, politiques et économiques sur le territoire environnant, sans connexion avec la réalité locale. Il ne lui manque qu’un mur pour se séparer, avoir son propre héliport, un hôtel et un centre commercial, pour son autosuffisance », a déclaré le sociologue José Luis Vianna da Cruz.

Ayant automatisé les opérations, le port et les entreprises qui y sont installées emploient peu de travailleurs, a déclaré ce professeur de l’Université fédérale de Fluminense, docteur en développement régional, par téléphone à IPS de Campos.

Le mégaprojet a augmenté les recettes fiscales des municipalités locales, mais n’a pas réduit la pauvreté ni le chômage dans la région.

Da Cruz remet également en question le nombre d’emplois générés par le port – 7 000 – et soutient qu’ils ne compenseraient pas le chômage causé par l’expropriation des terres de 1 500 familles qui y vivaient pour faire place au port et au complexe industriel.

Beaucoup de ces familles ont reçu une compensation inférieure à la juste valeur ou luttent encore pour leurs droits, a-t-il ajouté.

Les propriétaires actuels du port ne sont pas à blâmer. C’est la Société de Développement Industriel de l’État de Rio de Janeiro (Codin) qui a préparé le terrain où se trouve le port au début de ce siècle.

Mais la salinisation des lagunes et de la nappe phréatique, qui a affecté les agriculteurs et même l’eau destinée à la consommation urbaine, était due à l’élimination inadéquate des boues enlevées pour l’approfondissement du canal où étaient installés 11 terminaux portuaires, selon Da Cruz, auteur de plusieurs études sur les impacts socio-environnementaux des projets locaux.

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