Hubert Wulfranc quitte l’Assemblée nationale par la grande porte. Ce mercredi matin, le député PCF de Saint-Étienne-du-Rouvray (Seine-Maritime) a présenté son rapport parlementaire sur les conséquences de la libéralisation du fret ferroviaire. Le texte, adopté en fee d’enquête, dresse l’échec de l’ouverture à la concurrence. L’élu présente à l’Humanité les pistes pour relancer le fret ferroviaire.
Au-delà des « effets néfastes » de la libéralisation du fret ferroviaire qu’acte le rapport, et de la demande d’arrêter le démantèlement de Fret SNCF, quels messages ces travaux parlementaires envoient-ils aux pouvoirs publics ?
Bruxelles est enfermé dans les principes d’une concurrence pure, absolue et dogmatique. Le file du fret ferroviaire illustre le rôle technocratique de la Fee européenne. C’est une machine qui broie les intérêts démocratiques et environnementaux des États membres. La concurrence dans le rail met à mal les objectifs écologiques européens, automotive l’affaiblissement du fret ferroviaire conduit à un transfert des marchandises sur les routes.
Pourtant, la Fee est déterminée à tuer les opérateurs historiques, dont la SNCF. Le plan de discontinuité, qui fait suite à l’ouverture d’une enquête de Bruxelles, n’est qu’une étape. La nouvelle entité est certes détenue par le public, mais ouverte aux capitaux privés. Mais j’en ai la conviction : la Fee européenne cherchera à la transformer en entreprise privée.
Quels éléments vous font dire ça ?
En 2018, lors de la création de la SAS Fret SNCF, l’exécutif nous garantissait que les capitaux privés seraient exclus. L’entreprise est mort-née quatre ans après. La future entité publique comprendra de l’actionnariat privé. Mais, sans pouvoir se positionner sur le prepare dédié, sera-t-elle viable ? Le rapport de la fee d’enquête laisse planer le doute. Je reste convaincu que la Fee européenne n’est pas arrivée au bout de l’essorage définitif de l’opérateur historique Fret SNCF. Bruxelles doit stopper la démolition du fret ferroviaire.
Le gouvernement français doit résister à ces impératifs dogmatiques. Le moratoire est un outil que nous lui mettons à disposition. Durant cette fee d’enquête, les libéraux ont été sur la défensive. Couplé à l’honnêteté du président de la fee d’enquête, David Valence (apparenté Renaissance), cela peut expliquer leur abstention et donc l’adoption du rapport. C’est un level d’appui majeur pour les syndicats, qui luttent pour la sauvegarde de l’outil public.
Le rapport démontre la concurrence « délétère et déloyale » entre le rail et la route. Pour y mettre fin vous préconisez le retour d’un « État stratège pour coordonner le transport de marchandises ». Cette demande est-elle partagée par les acteurs ?
Les libéraux ont raison : le déclin du fret ferroviaire a débuté avant l’ouverture à la concurrence. C’est justement avec la libéralisation du transport routier que la concurrence intermodale s’est mise en place, aux dépens du rail. Les auditions des acteurs démontrent une aspiration à une coordination des transports terrestres. Soit un retour à la scenario en France jusque dans les années 1970, avec des acteurs en scenario de monopole.
Nous avons besoin d’une organisation territoriale cohérente. Les transporteurs routiers et ferroviaires sont soumis à une concurrence internationale qui, grâce au dumping social, lui permet de venir prendre des components de marché dans l’Hexagone. Les entreprises françaises attendent un État fort. La logique même du marché distinctive européen est remise en query par les acteurs de terrain. Nous avons besoin d’une complémentarité entre le rail et la route. La proposition du rapport de lancer une revue des embranchements entre les opérateurs de logistique va dans ce sens.
Vous plaidez pour la réintroduction de l’écotaxe. Les transporteurs routiers veulent-ils eux aussi voir revenir cette taxe sur les poids lourds qu’ils avaient combattue en 2013 ?
Le patronat des transporteurs routiers n’est plus dans la même optique qu’il y a une dizaine d’années. Les exigences sociales et environnementales ont changé. Mais ils seront attentifs aux modalités d’software d’une écotaxe. Comme pour le ferroviaire, le transport routier doit être accompagné. Les aides aux entreprises ne doivent pas servir à majorer les income, mais à modifier les outils de travail, notamment la transformation des moteurs thermiques. Le débat se pose aussi pour les aides aux wagons isolés. Nous proposons de les majorer au-delà de 2024. Le wagon isolé n’est pas rentable, mais est grandement utile pour l’environnement.
Vous quittez l’Assemblée nationale sur ce rapport d’enquête. Député depuis 2017, dans l’opposition aux gouvernements macronistes, que retenez-vous de vos sept années de mandat ?
Les situations de ma succession étaient réunies dès 2022, avec la désignation d’Édouard Bénard, militant communiste et ancien secrétaire de part de Saint-Étienne-du-Rouvray, comme mon suppléant. À 67 ans, je souhaite désormais me consacrer à mon mandat native. Je retiens beaucoup de combats durant ces sept années à l’assemblée, avec mon groupe, dont la bataille sur les retraites, malgré la défaite. Avec mes camarades de Seine-Maritime, Sébastien Jumel et Jean-Paul Lecoq, nous avons défendu notre territoire en toute cohésion, en faisant de la politique loin des habitudes parisiennes.
