La SNCF signe une quatrième année dans le vert post-Covid, avec un bénéfice de 1,6 milliard d’euros. « Notre groupe affiche 43,4 milliards de chiffre d’affaires, dont le tiers est réalisé hors de France. Cela représente une croissance de 4,8 % dans un contexte économique difficile, soit le double de l’inflation », se félicite l’entreprise auprès de l’Humanité.
De quoi alimenter le fonds de concours à la gestion et aux réparations des infrastructures ferroviaires, à hauteur de 1,71 milliard d’euros, pour 2024. « Depuis la réforme de 2018, ce fonds est devenu central dans le financement du réseau pour compenser le désengagement de l’État », souligne Alexandre Boyer (CGT), secrétaire général du Comité central du groupe public ferroviaire (CCGPF).
Le financement du réseau assuré par les péages et le fonds de concours
La SNCF, de son côté, se veut plus mesurée : « L’État actionnaire renonce à ses dividendes pour les tracer vers la régénération du réseau. » Selon un rapport du cabinet Groupe 3E, commandé par le CCGPF, que l’Humanité a pu consulter, « le financement du réseau se fait via un niveau de péage élevé, mais aussi et surtout par un fonds de concours alimenté par la SNCF, destiné aux investissements et infrastructures ferroviaires. Ce modèle ne permet pas de répondre aux enjeux et aux besoins de financements nécessaires au réseau ferré français, notamment en termes de sécurité ». Ainsi, en 2022, la France déboursait 46 euros par habitant pour ses infrastructures ferroviaires, contre 114 euros en Allemagne et même 575 euros au Luxembourg.
En février 2023, Élisabeth Borne avait annoncé un plan de 100 milliards d’euros d’ici à 2040 pour développer le ferroviaire. Environ 35 milliards seraient destinés au rajeunissement du réseau, soit 1,5 milliard d’euros par an, dans lequel le fonds de concours s’avère incontournable. « Le volet régénération et modernisation du plan repose essentiellement sur la contribution supplémentaire de la SNCF, via le fonds de concours, note le rapport. Après 2027, l’entreprise s’est engagée à apporter 500 millions d’euros supplémentaires par an, soit le tiers du montant au titre de la régénération (1 milliard) et la modernisation (500 millions) du réseau. »
Centralisation de l’aiguillage et déploiement de la signalétique européenne
Ainsi, selon l’expertise, la SNCF entend dégager ces sommes par deux biais. D’abord, grâce au déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR), en rassemblant les plus de 2 000 postes d’aiguillages en une quinzaine de centres de circulation.
Cela permettrait ainsi « une réduction des effectifs de l’exploitation estimée entre 20 % à 40 % ». Ensuite, par l’achèvement du remplacement de la signalétique existante par l’ERTMS, le système de signalisation européen. « L’ERTMS permet de la concurrence européenne, sur les grands axes ferroviaires. Les dessertes fines du territoire sont délaissées. Leurs gestions sont renvoyées aux régions qui n’ont pas nécessairement les moyens d’assumer ces transferts », note le cégétiste Alexandre Boyer.
Cependant, malgré les renforts médiatiques, les concurrents de la SNCF peinent à s’imposer. Selon l’Autorité de régulation des transports (ART), en 2023, l’espagnol Renfe et l’italien Trenitalia concentrent, chacun, moins d’1 % des voyageurs-kilomètre transportés en France, sur les lignes à grande vitesse. A contrario, si l’on additionne l’offre TGV Inoui (64 %) et les Ouigo (20 %), la SNCF reste prédominante, avec au moins 84 % du marché.
Le TGV, « machine à cash » de la SNCF
Malgré ce contexte concurrentiel, seule la SNCF contribue au fonds de concours, à travers les performances financières de la SA Voyageurs. « La SNCF a besoin de gagner de l’argent pour offrir un service de qualité. Les investissements à venir sont importants. Pas un seul euro ne sort de la SNCF : soit il est investi en direct, soit l’actionnaire l’injecte dans le réseau », insiste le groupe.
Ne pouvant dégager des marges importantes sur le transport conventionné TER, le TGV apparaît comme une « machine à cash » pour le groupe ferroviaire. « Le TGV n’est pas un service public. L’activité doit gagner sa vie, il n’y a pas de subvention. Elle doit donc couvrir ses coûts », avait d’ailleurs déclaré Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, en janvier.
Conséquence du yield management (la tarification fluctuante en fonction de la demande), les TGV étaient en 2023 de plus en plus remplis, avec un taux d’occupation record de 77 %, selon l’ART, malgré une hausse de 10 % des tarifs Ouigo et de 6 % dans les TGV classiques.
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