Une picture illustre la relance des trains de nuit en Europe. Sur X (ex twitter), l’ancien ministre des Transports Clément Beaune enlace chaleureusement son homologue allemand, le libéral Volker Wissing à l’event du premier voyage de nuit sur la nouvelle ligne Paris-Berlin, le 12 décembre 2023. La ligne est exploitée par SNCF voyageurs en partenariat avec l’allemand DB et l’autrichien OBB. Des Français au côté d’Autrichiens, « champions d’Europe » du ferroviaire après avoir fait le pari d’investir dans le practice de nuit au tournant des années 2010 ? Le cliché offre un bel affichage politique qui ne colle pas tout à fait avec la réalité bien plus prosaïque de la relance récemment proclamée des trains de nuit dans l’Hexagone.
Durant les années 2010 et à contre-courant de l’Autriche, la France a préféré fermer ses lignes. Après plus de 150 ans d’existence, le practice de nuit se réduit alors comme peau de chagrin, jusqu’à se limiter en 2017 à deux lignes (Paris-Briançon et Paris-Albi). En 2021, le discours de l’Etat change. En pleine crise de la Covid, l’exécutif affiche son ambition en matière d’offre ferroviaire nocturne. « Nous recréons des choses qu’on avait peut-être un peu trop rapidement sacrifiées », reconnait le premier ministre d’alors, Jean Castex, le 20 mai 2021, lors de l’inauguration de la ligne nocturne Paris-Good. Cette liaison est la première à renaître de ses cendres, alors que l’exécutif entend développer d’ici 2030 un maillage complet du territoire d’Intercités de nuit.
En ce début 2024, la France compte huit lignes de practice de nuit Intercités en service, qui ont permis le doublement de la fréquentation dès 2022 par rapport à 2019, jusqu’à frôler, l’an dernier, les 800 000 voyageurs. « Ce qui démontre une véritable envie, une appétence chez les Français. Le practice de nuit n’est plus un loisir classic », indique la communication de SNCF voyageur.
Le tout TGV deadly aux trains de nuits
Mais, comme l’ensemble du réseau Intercités, les trains de nuits payent des décennies de « sous-investissement » par l’État, guarantee l’opérateur. La politique du tout TGV (plus de 100 milliards d’euros dépensés pour le TGV depuis 1981) a été fatale pour les lignes de moyenne et longue distance secondaire, comme pour le fret ferroviaire. À la sortie du covid, 152 hundreds of thousands d’euros ont été débloqués dans le cadre du plan « France relance » en faveur de la rénovation complète des 129 voitures de nuit du parc français. Pour cette somme, « seules les rames ont été rénovées, sans achats d’engins moteurs. Ce qui provoque une difficulté pour tracter les trains de nuits », explique Loïc Couderc, secrétaire général CGT cheminots du secteur fédéral de Limoges.
Automobile à la différence du TGV, constitué d’un seul bloc, « Intercités utilise du matériel tracté, avec une locomotive dissociée mettant en mouvement des voitures d’une moyenne d’âge de 50 à 60 ans », souligne SNCF voyageur. Ainsi, la ligne Paris-Aurillac, qui a été relancée le 10 décembre dernier vingt ans après sa suppression, mais seulement les week-ends et durant les vacances scolaires, cumule les pannes de moteurs. « Dès 2021, en l’état du parc, nous étions conscients des difficultés pour proposer plus de trains », notice Loïc Couderc.
Areas de locomotives thermiques auprès d’Akiem, auparavant détenue par la SNCF
De son côté, SNCF voyageurs fait savoir qu’elle possède deux des trois locomotives nécessaires pour la ligne. La dernière, louée auprès d’Akiem n’a pas été livrée à temps durant les congés de fin d’année. Or, « alors que les investissements étaient faits dans le practice de nuit, la SNCF a cédé sa filiale Akiem », critique le responsable syndical.
Des areas de locomotives thermiques sont également nécessaires pour les tronçons Rodez-Brive et Briançon Valence. Pour des exigences de rentabilités, Loïc Couderc rappelle qu’« Akiem s’est séparée sur le marché worldwide d’une partie du parc qu’elle avait repris. Les pays européens sont en recherche de ce matériel. Cela ajoute une contrainte pour le practice français. » Ainsi, faute d’une locomotive disponible après la panne d’une machine, le Paris Rodez a été supprimé dans la nuit du 14 au 15 janvier.
« L’État nous demande une optimisation du réseau avec des moyens prédéfinis. Nous mettons en œuvre un schéma optimisé pour une exploitation la plus pérenne qu’il soit », fait savoir SNCF voyageurs. De manière concrète, les trains de nuits en path de Paris et venant d’Aurillac et de Rodez sont rattachés à un practice de jours, au départ de Brive, à 4 heures du matin. « Cela permet à la SNCF d’enjamber les travaux de nuit et de mutualiser un sillon pour économiser sur les péages ferroviaires, le personnel de bord et les locomotives, mesure Loïc Couderc. Dès 2025, la desserte de nuit Paris-Aurillac doit être quotidienne. Sans personnels supplémentaires, nous serons en difficultés pour produire ces trains. »
Il en va de même pour le matériel roulant. Lors du discours d’inauguration du Paris-Aurillac en décembre dernier, le désormais ancien ministre des transports Clément Beaune avait annoncé une commande de 150 voitures de nuit. L’appel d’offres n’a pas débuté. En 2019, la SNCF avait commandé 28 trains de jours pour la ligne Paris-Limoges-Toulouse auprès du fabriquant Espagnol CAF. Ils doivent être livrés en 2025. Soit 6 ans après l’appel d’offres.
