Les États-Unis sont confrontés à un dilemme en matière de building navale. D’une half, la Chine possède désormais le plus grand nombre de navires de fight au monde, avec plus de 370 plates-formes, contre 291 pour les États-Unis. La flotte chinoise devrait atteindre 435 navires d’ici la fin de cette décennie, tandis que la taille de la flotte américaine ne changera pas. La Chine bénéficie d’un avantage militaire asymétrique dans le Pacifique occidental, où sont concentrés la plupart de ses navires, tandis que la marine américaine est surchargée pour défendre tous les océans du monde.
D’un autre côté, les États-Unis ne semblent pas disposés à adopter une approche collective de la building et du maintien en puissance navale avec leurs alliés et partenaires pour concurrencer la Chine. Des lois protectionnistes vieilles de plusieurs décennies, des quotas « Purchase American » et des restrictions sur le transfert de technologie continuent de limiter une coopération industrielle significative avec les alliés. La query de savoir si et remark les États-Unis résoudront ce dilemme déterminera l’situation de la compétition navale américano-chinoise, et avec elle l’avenir des États-Unis dans l’Indo-Pacifique.
L’ampleur du défi de la building navale en Chine
La building navale est l’une des pierres angulaires de la puissance nationale depuis le début de l’ère industrielle, voire avant. Les puissances impériales européennes mesuraient l’équilibre des pouvoirs à bord des navires. Les intrants industriels tels que la manufacturing de fer et d’acier, les infrastructures portuaires, la main-d’œuvre industrielle et les brevets technologiques étaient tous étroitement liés à la puissance nationale. Les États-Unis ont prévalu pendant la Seconde Guerre mondiale et ont vaincu l’Allemagne nazie et le Japon impérial en dépassant les puissances de l’Axe et en devenant « l’arsenal de la démocratie » du monde. Tout au lengthy de la guerre froide, les États-Unis ont garanti la liberté de navigation et de transit maritime. La projection de puissance et l’équilibrage offshore restent les caractéristiques de la primauté stratégique américaine rendue doable par une flotte supérieure.
Aujourd’hui, la Chine swimsuit les traces des grandes puissances navales de l’histoire en exploitant sa base industrielle commerciale et de défense. La building navale n’est doable qu’avec un secteur de la building navale commerciale dynamique. Le projet du ministère américain de la Défense visant à doter une marine de 355 navires doit, de son propre aveu, « s’appuyer sur une industrie maritime, à la fois navale et commerciale, qui a une capacité nettement inférieure à celle des autres grands pays constructeurs navals – Corée du Sud, Japon et , de façon inquiétante, la Chine. L’Asie du Nord-Est représente 95 % du carnet de commandes mondial de building navale commerciale : le carnet de commandes de la Chine en 2022 était de 1 794 grands navires de haute mer (50,3 %), celui de la Corée du Sud de 734 (29 %), celui du Japon de 587 (15,1 %) et celui de l’Europe de 319 navires. . Les États-Unis, quant à eux, n’ont construit que cinq navires en 2022.
Cette domination du marché a des conséquences sur la sécurité nationale. Par exemple, trois des dix pétroliers commerciaux sur lesquels l’armée américaine compte pour ses opérations et sept de ses douze cargos secs sont de building chinoise. Cela signifie également que la main-d’œuvre qualifiée nécessaire à la building navale avancée est uncommon en raison de l’absence d’un secteur de building navale commerciale solide. Contrairement aux États-Unis, où un seul grand chantier naval construit des navires militaires et commerciaux, de nombreux chantiers navals chinois sont géographiquement regroupés pour garantir des synergies de main-d’œuvre. En moins de 20 ans, la Chine a transformé cette croissance rapide de sa capacité de building navale commerciale en la plus grande marine du monde.
Au cours des deux dernières décennies, Pékin a progressivement érodé la place navale américaine dans le Pacifique occidental. Les stratèges chinois ont efficacement poursuivi une stratégie d’interdiction d’accès/de déni de zone pour repousser les forces américaines plus loin, élargi la portée de la marine de l’Armée populaire de libération en construisant des dispositifs maritimes artificiels dans la mer de Chine méridionale et contraint les pays voisins avec des tactiques de zone grise. La Chine l’a fait alors que les États-Unis étaient distraits par la guerre contre le terrorisme au Moyen-Orient, ce qui diminuait le rôle de la marine américaine dans la stratégie américaine.
Les obstacles américains à la building navale alliée
Les États-Unis tentent de relever le défi de la building navale chinoise. Le Congrès a adopté une série de lois visant à moderniser les chantiers navals, à accroître la main-d’œuvre et à autoriser les achats en bloc et l’approvisionnement pluriannuel de navires. Les entreprises de défense et maritimes commerciales présentent de nouvelles applied sciences qui pourraient aider à surmonter la supériorité numérique de la Chine, telles que les navires sans pilote, la navigation autonome, l’intelligence artificielle et la robotique. La marine américaine a adopté cette transition technologique. Elle a lancé le Ghost Fleet Overlord, composé de navires de floor sans pilote, et prévoit d’ici 2045 de déployer plus de 150 navires sans pilote de différentes tailles dans le cadre d’une « structure de flotte distribuée ». Mais ces efforts ne suffiront probablement pas à combler le fossé avec la Chine.
La collaboration avec les alliés est vitale pour compléter la capacité insuffisante de building navale américaine. Pourtant, lorsqu’il s’agit de certains de leurs alliés les plus avancés sur le plan industriel, les États-Unis restent résolument résistants au changement. Prenons par exemple le Service provider Marine Act de 1920, largement connu sous le nom de Jones Act. Introduite il y a plus de 100 ans pour garantir les capacités nationales de transport maritime après la Première Guerre mondiale, la loi rend presque not possible pour les États-Unis d’acquérir des navires construits à l’étranger. Seuls les navires construits aux États-Unis, avec plus de 75 pour cent de propriété américaine et avec plus de 75 pour cent de membres d’équipage américains sont autorisés à naviguer sur les routes principales et à utiliser les ports des États-Unis. Malgré ces restrictions, les chantiers navals commerciaux américains se tournent depuis longtemps vers des partenaires étrangers pour les aider à construire des navires éligibles au Jones Act dans des domaines tels que les travaux de conception, les tôles d’acier, les moteurs, les hélices et même les travailleurs contractuels.
Les restrictions législatives régissant la building navale américaine sont encore plus lourdes. La Purchase American Act de 1933 était une mesure de l’époque de la Grande Dépression obligeant le gouvernement fédéral à acheter des produits nationaux, mais elle proceed de réglementer le système moderne d’approvisionnement en matière de défense des États-Unis. Le décret 14005 « Made in America » du président Joe Biden, signé au cours de sa première semaine au pouvoir, augmente le « seuil de contenu nationwide » de 55 % à 75 % d’ici 2029. Les récents amendements du Sénat au projet de loi annuel sur les dépenses de défense exigeraient en outre 100 % de navires de la marine américaine doivent être produits dans le pays d’ici 2033. Le régime américain de contrôle des exportations de produits de défense, y compris la réglementation sur le trafic worldwide d’armes, empêche encore plus toute interplay avec la recherche de pointe en matière de défense dans les pays alliés.
Ces réglementations américaines ne sont toutefois pas appliquées de la même manière. La hiérarchie parmi les alliés des États-Unis begin par le cercle restreint des partenaires les plus fiables qui appartiennent à la base technologique et industrielle nationale des États-Unis, notamment le Canada, le Royaume-Uni et l’Australie. Il y a ensuite les 25 alliés qui ont conclu des accords réciproques en matière d’acquisition de défense avec les États-Unis, dont la plupart des membres de l’OTAN, le Japon, l’Égypte et Israël. Il y a ensuite la Corée du Sud, ainsi que la plupart de ses alliés d’Asie et du Moyen-Orient, qui, à bien des égards, ne sont pas traités différemment des non-alliés.
Remark les alliés asiatiques des États-Unis peuvent aider
Il est peu possible que les États-Unis résolvent seuls leur dilemme en matière de building navale vis-à-vis de la Chine. Tout comme la Chine a exploité ses industries de building navale commerciale et navale, les États-Unis devraient également exploiter pleinement le potentiel inexploité de leurs alliés et partenaires dans l’Indo-Pacifique. La Corée du Sud, qui est le deuxième plus grand constructeur naval au monde, a été particulièrement absente de ces discussions. Ces dernières années, la Corée du Sud est devenue un fournisseur naval clé pour les alliés et partenaires des États-Unis dans le monde. Par exemple, les entreprises sud-coréennes construisent des frégates et des corvettes pour les Philippines, des sous-marins pour l’Indonésie, et sont en tête de liste pour fournir les futurs sous-marins du Canada.
Un nombre croissant d’consultants américains en matière militaire et de défense reconnaissent que la Corée du Sud peut également contribuer à répondre aux propres besoins de l’Amérique. Séoul démontre déjà son potentiel dans des domaines où la base industrielle américaine ne peut pas répondre à ses propres besoins, allant des obus d’artillerie de 155 mm aux véhicules terrestres sans pilote. Les récentes visites de la marine américaine en Corée du Sud et des dirigeants de l’industrie sud-coréenne dans les chantiers navals américains suggèrent qu’il existe un intérêt réciproque croissant pour la coopération en matière de building navale.
Trois approches pour tirer parti des capacités industrielles des alliés américains dans la région Indo-Pacifique méritent d’être envisagées. Premièrement, de nouvelles idées ambitieuses de building navale collective devraient être explorées entre alliés. Par exemple, des consultants navals américains ont proposé que la Corée du Sud, le Japon et les États-Unis travaillent sur un programme de building de destroyers lance-missiles. Les alliés des États-Unis pourraient également rationaliser la building de navires militaires, de patrouilleurs et d’avions de surveillance maritime pour les pays d’Asie du Sud-Est et des îles du Pacifique, ainsi que de munitions telles que des missiles antinavires et des capacités de guerre sous-marine pour défendre leur souveraineté maritime.
Deuxièmement, davantage de soutien, y compris la upkeep, les réparations et la révision, pourraient être assurés dans les chantiers navals alliés de l’Indo-Pacifique. Les États-Unis devraient mener des travaux de upkeep sur un sous-marin de classe Virginia en Australie occidentale dans le cadre du partenariat AUKUS en 2024. De même, les États-Unis envisagent déjà le maintien en puissance de navires de guerre dans les chantiers navals japonais, compte tenu de la présence sturdy de la septième flotte américaine. à Yokosuka. Ces efforts permettraient aux chantiers navals américains de se concentrer sur leurs propres objectifs ambitieux en matière de building. La Corée du Sud étudie également la possibilité de réaliser des travaux de maintien en puissance pour les navires qu’elle a vendus aux pays d’Asie du Sud-Est, aux Philippines, plutôt que dans ses propres chantiers navals. Cela montre qu’une approche transnationale du soutien naval allié présente des avantages potentiels pour tous.
Enfin, les États-Unis devraient adopter une imaginative and prescient tournée vers l’avenir en matière de coopération en matière de building navale avec leurs alliés, axée sur les nouvelles applied sciences et la fabrication de pointe. Par exemple, la Corée du Sud et les États-Unis mènent des efforts de navigation autonome similaires dans le cadre des programmes US Ghost Fleet et Korean Navy Sea Ghost. L’initiative Replicator du ministère américain de la Défense ainsi que les applied sciences de défense avancées du pilier 2 d’AUKUS bénéficieraient toutes deux de l’implication du secteur privé en Corée du Sud et au Japon.
Conclusion
Aucun de ces efforts n’est doable sans des changements significatifs dans la manière dont les États-Unis et leurs alliés abordent la coopération. Les États-Unis, de leur côté, devraient moderniser les contraintes bureaucratiques et réglementaires conformément à l’esprit de leurs alliances. Cela dit, il ne sera pas facile d’abroger ou de modifier le Jones Act et les lois similaires. Cela signifie que les alliés doivent également être prêts à répondre aux préoccupations des events prenantes américaines au sein du gouvernement, de l’industrie et surtout du Congrès. Ils devront démontrer leur crédibilité et leur volonté d’adhérer à des normes plus élevées de coopération industrielle en matière de défense. Mais le partenariat AUKUS montre qu’un management audacieux peut vaincre même les orthodoxies les plus établies. La building navale est un domaine dans lequel des alliés comme la Corée du Sud peuvent contribuer à défendre la sécurité maritime de l’Indo-Pacifique. Les États-Unis devraient accueillir favorablement cette aide.
Le Dr Choi Kang est président et le Dr Peter Ok. Lee est chercheur à l’Asan Institute for Coverage Research, un groupe de réflexion indépendant basé à Séoul. Le Dr Choi est un knowledgeable de premier plan de l’alliance sud-coréenne-américaine, ayant occupé des postes de path dans les affaires étrangères et la sécurité nationale. Le Dr Lee travaille sur les alliances américaines dans la région Indo-Pacifique et est également chercheur non-résident au Centre d’études des États-Unis de l’Université de Sydney.
