Les navetteurs déplorent les transports en commun de Philly depuis des décennies – en 1967, un bibliothécaire a fait écouter la ville

Le 13 avril 1967, vers 13h30, le lieutenant Joseph Larkin de l’unité de métro du département de police de Philadelphie s’est rendu au Philadelphia High School for Girls pour interviewer le bibliothécaire de l’école, Miriam S. Axelrod, 61 ans.

Axelrod avait écrit une lettre au maire James HJ Tate sur les mauvaises conditions dans le métro Broad Street Line de Philadelphie. Dans sa lettre, elle a déclaré que les escaliers mécaniques du concours du métro de la gare de noix de noix étaient hors opération pendant plusieurs semaines et ont demandé qu’ils «soient mis en ordre».

Axelrod a également demandé que «quelque chose soit fait» sur les personnes utilisant les escaliers du métro «comme latrine».

En tant qu’historien de Philadelphie post-1968, une ancienne ancienne élève de Girls ‘High et un cavalier de la transport de Philadelphie, le sud-est de la Pennsylvania Transportation Authority – plus communément connu sous le nom de Septa – j’ai été ravi de trouver l’histoire d’Axelrod parmi les rapports administratifs des années 1960 aux commissaires de police des archives de la ville.

L’histoire d’Axelrod nous rappelle que pendant près d’un siècle, le transport en commun de Philadelphie a été en proie à de mauvaises conditions et à un financement instable. Les plaintes des navetteurs ont souvent convaincu des représentants du gouvernement d’agir. Cependant, aucun plan efficace n’a jamais été mis en œuvre pour résoudre définitivement les crises de transport en commun de la ville.

L’agitation actuelle de SEPTA

Le 15 septembre 2025, SEPTA a entièrement restauré son service, par ordonnance du tribunal, après avoir mis en œuvre 20% de réductions de services et une augmentation de tarif de 21,5% en raison d’un déficit budgétaire de 213 millions de dollars américains.

Les coupes de service ont commencé le 24 août, juste un jour avant que les élèves des écoles publiques ne retournent dans les salles de classe. Cela a laissé les enfants, les personnes âgées et les personnes de communautés non blanches et ouvrières avec peu de voies alternatives. Les coureurs ont fait face à de longs temps de trajet ou ont même été bloqués lors de leur trajet quotidien.

Plus de 600 000 personnes voyagent sur 172 routes de septa par jour. Pendant des semaines, les législateurs des États ne pouvaient pas s’entendre sur la façon de financer SEPTA dans le budget de l’État. Les responsables de la ville, les dirigeants de transport en commun et les experts du tourisme ont plaidé pour un plan de sauvetage parce que la Pennsylvanie récoltera les recettes fiscales lorsque Philly accueille des millions de touristes en 2026 pour le 250e anniversaire américain, la Coupe du monde de la FIFA et le match des étoiles de baseball des ligues majeures.

En fin de compte, le gouverneur Josh Shapiro a autorisé l’utilisation des fonds capitaux du Pennsylvania Department of Transportation pour financer les opérations de SEPTA jusqu’en juin 2027.

Certains législateurs ont fait valoir que SEPTA était coupable de définiter les fonds, car l’agence a déjà reçu plus d’un milliard de dollars de subventions d’État l’année dernière pour une assistance opérationnelle et une amélioration des actifs.

Transports publics dans les années 1920

En tant que Philadelphien de longue date qui vivait à Center City, Miriam Axelrod connaissait les forces et les lacunes des transports publics.

À l’âge de 4 ans, sa famille a émigré de la Russie à Carmel, New Jersey. En 1920, ils ont fait de Philadelphie leur maison au moment où la communauté russe de la ville est devenue le plus grand groupe d’immigrants en raison du peuple juif échappant aux pogroms en Europe. Axelrod a grandi en vivant dans le sud et le nord de Philadelphie.

À cette époque, des dizaines de sociétés de transport en commun privé ont opéré à Philly.

Southern Penn a exploité les bus de la ville. Red Arrow a fourni un service de chariot de banlieue. La Pennsylvanie et la lecture des chemins de fer offraient des lignes ferroviaires à grande vitesse. La Philadelphia Rapid Transit Co. à elle seule a négocié des accords avec 64 sociétés sous-jacentes pour louer chaque année leurs services sous 999 baux ans. La responsabilité budgétaire pour le transport de qualité était compliquée et dépendait souvent du financement public.

Au cours des premières années de la PRT, il a versé à la ville 15 000 $ par an pour le déneigement. En retour, la ville a dépensé 2 millions de dollars pour le pavage de rue et les réparations de ponts.

En 1922, le PRT et la ville avaient construit et unifié deux routes de train surélevées – avec l’aide de l’Union Traction Co. et de la Street Street Streeting Railway Co. – pour créer la ligne de train surélevée de Market-Frankford.

C’était la même année qu’Axelrod est diplômé de l’école secondaire William Penn pour filles. Ses camarades de classe ont soutenu dans leur annuaire qu’elle avait une «capacité remarquable de démarrer des arguments» dans laquelle «tout sujet discutable fera l’affaire».

Six ans plus tard, le premier segment du métro Broad Street se rendant de la gare d’Olney dans le nord de Philadelphie à l’hôtel de ville a ouvert ses portes au public. Contrairement aux systèmes de bus, de chariot et de chemins de fer, la ville possédait l’EL, abrégé de surélevé, de ligne et de métro. La ville a loué les deux systèmes à PRT et a rendu la société de transport en commun responsable de leur entretien.

Les années de dépression

Philadelphie a d’abord été témoin des transports en commun sous-financés pendant la Grande Dépression.

En 1934, la PRT a été confrontée à un déficit budgétaire alors qu’il n’a pas pu payer les locations annuelles de 7,1 millions de dollars aux sous-rédacteurs. PRT est allé plus tard devant le tribunal pour demander un plan de consolidation. Pour aggraver les choses, la PRT avait dépensé environ 230 millions de dollars de 1902 à 1939, mais cela ne comprenait pas les dépenses pour moderniser l’ancien équipement de transit.

Le 1er janvier 1940, la Philadelphia Transportation Co., une entreprise privée avec un conseil d’administration de 21 membres qui comprenait cinq représentants de la ville, dont le maire, Robert E. Lamberton, a fusionné les sociétés de transport en commun et a repris les opérations de PRT. PTC est devenu responsable de 10 000 employés et a fourni des transports pour 2 millions de passagers par jour.

PTC a également acquis des responsabilités financières approfondies. Les dépenses de paie coûtent 327 000 $ par semaine. Le taux annuel de location du métro et d’El était d’environ 3 millions de dollars. PTC a dû fournir à ses 25 000 obligataires un revenu annuel d’au moins 959 207 $ tout en réalisant sa promesse d’offrir des véhicules de transit modernes.

Surpeuplement et augmentation fréquente des tarifs

Au cours des années 40 dans les années 1960, Axelrod a emmené les transports en commun à son travail de bibliothécaire au Central High School et plus tard Frankford High School.

Pendant ce temps, PTC a fait sa promesse de fournir un meilleur service de transport en commun. Au cours de ses huit premières années d’exploitation, PTC a dépensé 22,8 millions de dollars pour acheter 1 506 nouveaux tramways, bus et chariots sans voie tout en améliorant les installations de terminaux et d’usines. La société a même acheté des publicités dans le Philadelphia Inquirer pour souligner ses réalisations. PTC a prolongé 38 itinéraires existants et a créé 18 nouvelles itinéraires qui ont desservi les anciennes zones résidentielles et industrielles, ainsi que les quartiers nouvellement développés.

En 1949, cependant, bon nombre des 3,2 millions de coureurs quotidiens de PTC se plaignaient des métros surpeuplés, la fin des échanges libres entre les routes populaires et les augmentations de tarifs fréquents.

Le PTC et la ville ont été confrontés à un examen minutieux pour ces questions, bien que chaque partie ait eu des obligations de transit distinctes décrites dans son contrat conjoint. PTC a dû fournir un «service sûr et adéquat» qui comprenait les dépenses de maintenance et de remplacement des équipements de transit. La ville était responsable des services de police et d’incendie sur les transports en commun avec l’audit des dossiers de PTC. Les deux parties ont dû s’entendre sur les changements de tarifs sous la surveillance de la Commission des services publics de l’État.

Néanmoins, lorsque des problèmes de transport en commun se sont produits, la ville pourrait persuader le PTC d’améliorer les conditions, mais la ville n’était tenue que d’offrir des services d’urgence aux navetteurs.

Lorsque Larkin a personnellement abordé la plainte d’Axelrod en 1967 au sujet du métro, il l’a informée que la United Elevator Co. réparait les escaliers mécaniques. Il lui a également assuré que l’unité de métro a arrêté 45 à 50 personnes enivrées chaque mois parce qu’elles risquaient de tomber sur les pistes de métro. Dans des «cas isolés», a expliqué Larkin, la police a arrêté des personnes pour miction publique et défécation.

Larkin a rassuré Axelrod que PTC pourrait garder les conditions de métro propres et sous contrôle. En réalité, PTC était sous l’eau en responsabilités et en dette.

Le 30 septembre 1968, SEPTA, une agence d’État formée cinq ans plus tôt, a repris PTC et a géré le transport pour la ville et ses environs. SEPTA a acheté PTC pour environ 47,9 millions de dollars, réglant la dette de la société, acceptant sa responsabilité des pensions et achetant les actionnaires d’environ 1,7 million d’actionnaires de l’institution. Désormais, le financement fédéral et étatique plutôt que les revenus des tarifs a largement déterminé la qualité des transports en commun de la ville.

Des décennies de financement imprévisible

Depuis les années 1960, le financement du gouvernement annuel à SEPTA a été imprévisible. Le vol blanc, la désindustrialisation et la fuite de l’emploi ont contribué au dépeuplement, à la baisse de l’assiette fiscale et au financement du gouvernement des programmes sociaux à Philadelphie. Ces changements socio-économiques continuent d’affecter le budget de Philadelphie pour l’éducation, le logement public et les loisirs ainsi que le budget de 2,743 milliards de dollars de SEPTA en tant qu’agence de transport en commun.

Cinq comtés du Grand Philadelphie apportent des subventions à SEPTA en échange du service de transport en commun. Philadelphie à elle seule contribue à 110 millions de dollars. Les subventions de l’État aident également à financer le budget d’exploitation de 1,74 milliard de dollars de SEPTA, tandis que les subventions fédérales soutiennent le budget d’investissement de 1 milliard de dollars de SEPTA pour payer les réparations majeures et les nouveaux équipements. Les politiciens de l’État votent chaque année sur le financement de SEPTA, mais il n’y a pas eu de solution concrète à la crise de financement.

Pendant des années, les politiciens ont proposé d’utiliser les ventes du comté et les taxes sur l’essence ainsi que les frais de licence d’entreprise pour financer les transports en commun, sans succès. De plus, depuis la hausse des taux de possession de voitures, la hausse de 2008 a également conduit à moins de navetteurs et à réduire les revenus des tarifs pour SEPTA.

Cependant, les Philadelphiens n’ont jamais cessé d’exiger un meilleur service de transport en commun. Au cours des années 1980, la Pennsylvania Public Interest Coalition a créé la campagne d’action de Transit Riders, également connue sous le nom de Trac, qui a préconisé que SEPTA avait une meilleure sécurité, financement, responsabilité, service et tarifs stables. La section locale 234 du syndicat des travailleurs des transports a conseillé au TRAC, tandis que plusieurs organisations s’étaient associées à eux: la Action Alliance of Senior Citizens, le Clean Air Council, handicapé en action et la Delaware Valley Interfaith Coalition.

Aujourd’hui encore, des groupes locaux tels que Save the Train avec des navetteurs francs – comme Axelrod était à son époque – ont lancé des campagnes pour arrêter les coupures de service et encourager les résidents à écrire et téléphoner aux législateurs qui peuvent voter pour financer les septa. Les résidents se sont systématiquement unis pour plaider pour des transports en commun de qualité. Tout ce qui reste est un accord entre les législateurs pour le rendre possible.

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