La voiture de demain sera électrique… ou pas !

Après avoir testé l’hybride, j’ai sauté le pas. En septembre dernier, je suis passée au véhicule tout électrique. Non pour l’attrait de la nouveauté, mais pour des considérations écologico-politico-pratiques. En clair : faire des économies de carburant et d’entretien, moins polluer et anticiper la mise en place des zones à faibles émissions – qui depuis ont été abandonnées…

Confort de conduite, zéro bruit, look sympa… Les premières impressions sont plutôt grisantes. Mais j’arrête là, je ne fais pas un essai automobile ! D’autant qu’après plusieurs mois d’usage, le bilan s’avère mitigé. Autonomie limitée, opacité des prix des bornes de recharge rapide, disponibilité relative desdites bornes… Plusieurs aléas ont douché mon enthousiasme. Et pas que le mien, semble-t-il, à voir l’atonie du marché depuis le début de l’année, à 18 % des ventes. Bien loin des objectifs de décarbonation fixés par la Commission européenne, qui a interdit la vente de véhicules à moteurs thermiques neufs à partir de 2035…

Le prix, principal frein à l’achat

Si la voiture électrique peine à convaincre, c’est qu’elle n’est pas encore à la portée de toutes les bourses. Même pour les modèles d’entrée de gamme. Il n’existe quasiment aucun modèle à moins de 20 000 euros, hormis la Dacia Spring, dans sa version basique, mais qui, parce qu’elle est fabriquée en Chine, ne permet plus de bénéficier du bonus écologique. Pour une Renault Twingo électrique, il faut débourser au minimum 21 000 euros ; 23 000 euros pour une Citroën ë-C3. Et on ne parle là que de petites citadines. Pour une berline, comptez entre 50 000 et 100 000 euros. Qui peut aujourd’hui payer une telle somme ?

Personnellement, après moult tergiversations, j’ai opté pour un modèle de taille moyenne, davantage destiné à l’usage urbain mais suffisamment spacieux pour voyager en famille. Dotée d’une batterie de 64,6 kWh, elle promet une autonomie de 400 kilomètres. Pas la plus puissante ni la plus rapide en termes de charge, mais j’y reviendrai plus loin. Au vu du prix d’achat élevé et de l’incertitude concernant l’usure des batteries, j’ai opté pour un leasing (ou crédit-bail, qui permet de louer un véhicule pour une durée déterminée avec option d‘achat), avec frais d’entretien inclus. Coût de l’opération : des mensualités de 300 euros par mois.

En 2024, 59 % des acquisitions de véhicules neufs ont été réalisées grâce à une location de ce type. Pour autant, est-ce rentable ? Pas si sûr… Dans une étude publiée en mars dernier, l’UFC-Que Choisir montrait qu’en 2025, « une voiture électrique neuve reste plus chère qu’un modèle thermique équivalent », hors aide à l’achat. « Considérant une durée de possession de quatre ans, les coûts supplémentaires s’élèvent à 2 900 € pour un petit véhicule et 4 300 € pour un véhicule de grande taille. »

Ainsi, une Peugeot e-208 reviendrait à son propriétaire à 6 658 euros par an (5 824 euros de leasing + 834 euros d’électricité) contre 5 298 euros pour un modèle similaire version thermique (3 989 euros de leasing + 1 309 euros de carburant). Sachant que le kilométrage prévisionnel influe sur le prix du leasing : plus on prévoit de faire de kilomètres, plus le montant du loyer est élevé…

Un bonus écologique considérablement réduit

Certes, il existe des aides. Mais parlons-en ! La prime à la conversion a été supprimée, soit une perte de 1 500 à 5 000 euros pour les acheteurs. Et le bonus écologique considérablement réduit, plafonné à 4 200 euros contre 7 000 euros auparavant, pour les ménages les moins favorisés. En outre, le « leasing social » – la fameuse « voiture électrique à 100 euros par mois », promesse de campagne d’Emmanuel Macron en 2022 – revient en septembre prochain.

Cette formule s’adresse aux ménages modestes dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 16 300 euros. Les leaders du marché français ont d’ores et déjà commencé à enregistrer des précommandes pour cette offre limitée à environ 50 000 voitures. Sauf que cette fois, les automobilistes ne pourront plus cumuler le bonus écologique et l’aide du leasing social. Pas sûr, là non plus, que le dispositif soit accessible aux populations précaires qui en ont le plus besoin.

En revanche, sur le marché de l’occasion, l’électrique « s’impose déjà comme une solution financièrement plus avantageuse », estime l’UFC, qui a calculé qu’« en seconde main, le propriétaire économisera environ 2 000 € sur cinq ans. En troisième main, le propriétaire économisera jusqu’à 4 000 € sur sept ans. » Mais c’est sans compter le risque de panne de la batterie, dont la longévité moyenne est de 1 000 à 1 500 cycles de recharge. Sachant que son remplacement peut coûter jusqu’à 10 000 euros… Cela fait réfléchir…

Tous les automobilistes ne sont pas égaux face à la recharge

Encore faut-il pouvoir recharger son véhicule. Aujourd’hui, 85 % des détenteurs de véhicule électrique utilisent en priorité une installation à domicile, selon l’UFC Que Choisir. Dans mon cas, ma facture d’électricité a logiquement augmenté, mais j’y gagne, comparé au budget que je mettais auparavant dans l’essence. De fait, pour une charge à domicile, le prix de revient est d’environ 3 à 4 euros pour 100 km.

Pour la même distance avec un véhicule thermique, le coût du carburant peut varier de 8 à 15 euros. Petit bémol, pour ceux qui vivent en immeuble, la recharge à domicile est souvent impossible si le bailleur n’a pas prévu de borne. Et la fluctuation des prix de l’électricité pourrait à nouveau grimper… Autre interrogation : le réseau pourrait-il supporter un développement massif de la voiture électrique ?

Dans les faits, les infrastructures sont encore insuffisantes pour répondre à la demande croissante. Selon l’UFC, « un conducteur sans accès à une borne privée devra débourser près de 550 euros supplémentaires par an ». Lors de mes dernières vacances, j’ai fait un périple de 1 600 km environ. Le prix des recharges m’est revenu à 160 euros. Un rapide calcul montre qu’avec une voiture thermique, le carburant m’aurait coûté 50 euros de plus. Une différence relativement faible. Et c’est sans parler des deux fois où toutes les bornes fonctionnelles étaient occupées – eh oui, ces machines tombent régulièrement en panne, ce qui rallonge les délais d’attente en période de départ en vacances… Et même si au 31 mai 2025, la France se targuait de bénéficier de 169 106 points de recharge ouverts au public, lesdites bornes sont inégalement réparties sur le territoire français.

Je savais qu’en roulant à l’électrique, je ne traverserais pas la France d’une seule traite. Mais je ne pensais pas faire de si longues pauses… En effet, toutes ces installations ne possèdent pas la même puissance. Les recharges « rapides » et « très rapides » permettent de reprendre la route après une demi-heure de charge, voire moins, contre plusieurs heures pour une recharge « normale ». À condition que le modèle soit capable d’accepter de telles puissances. Ce qui n’est pas mon cas, j’en ai fait les frais…

Enfin, affirmer que la voiture électrique est « propre » ou « zéro émission » est mensonger. Au quotidien, la voiture électrique, parce qu’elle n’émet pas de pollution, présente certes un bilan carbone positif. D’après l’ONG Transport & Environnement, les voitures électriques en Europe émettent, en moyenne, plus de 3 fois moins de CO2 que les voitures à essence équivalentes. Mais le processus de production, en particulier la fabrication des batteries, peut-être à l’origine d’une empreinte écologique considérable. Tout comme leur destruction. Ma prochaine voiture sera-t-elle toujours électrique ? J’y réfléchis déjà.