Les billets d’avion en France coûteront-ils plus cher l’été prochain ? La query se pose alors que, le 27 septembre, à l’event de la présentation du projet de loi de funds 2024, le gouvernement a annoncé un nouvel impôt destiné aux secteurs polluants au nom de la transition écologique. Renommée « taxe sur les grandes exploitations d’infrastructures de transport de longue distance », elle cible notamment les income réalisés par les concessions autoroutières et les aéroports (Paris sauf Beauvais, Good, Marseille, Lyon et Toulouse) et devrait servir au développement de transports d’avenir.
Pour Bercy, le rendement de cette nouvelle contribution fiscale devrait rapporter 600 hundreds of thousands d’euros par an dès 2024. Mais voilà que le secteur de l’aérien fait la sourde oreille. Le groupe Aéroports de Paris (ADP) – qui gère tous les aéroports situés dans un rayon de 50 km autour de Paris, à l’exception des terrains militaires – a déjà annoncé qu’il prévoyait de « répercuter » progressivement jusqu’à « environ 75 % » de cette taxe sur les compagnies aériennes.
« La hausse des tarifs serait échelonnée sur deux à trois ans », précise-t-il dans un communiqué. « Ce n’est pas du tout une bonne nouvelle » pour Air France, a souligné sa directrice générale, Anne Rigail. Invitée sur le plateau de RTL, elle a dénoncé un projet de loi ne concernant que « les gros aéroports », sur lesquels « Air France mais aussi l’ensemble des compagnies françaises opèrent majoritairement ». Et d’ajouter que l’entreprise « paie trois milliards (d’euros) par an de taxes, d’impôts, de redevances. Quand on entend que le transport aérien n’est pas taxé, ce n’est pas une réalité ».
Un bénéfice internet à 604 hundreds of thousands d’euros pour Air France-KLM
Pourtant, les compagnies ne paient ni de taxe sur le kérosène – un manque à gagner estimé à 7,2 milliards selon le Réseau Motion Climat – ni de TVA sur les billets d’avion internationaux. « Soit un complete de 9,5 milliards environ, soit 66 euros ”offerts” par l’État au secteur aérien par passager », explique Alexis Chailloux, responsable voyages bas carbone et engagement citoyen chez Greenpeace. « Mettre à contribution l’aérien permet de financer le ferroviaire et de ne plus prendre l’avion à bas prix. Les compagnies se plaignent mais on résout simplement une injustice », élude-t-il.
Remark est-il doable qu’en France, voyager en practice coûte 2,6 fois plus cher qu’en avion ?
D’autant que ces groupes ont enregistré des bénéfices colossaux cette année. Air France-KLM a doublé sur un an son bénéfice internet, à 604 hundreds of thousands d’euros, et a dégagé une marge opérationnelle « file » au deuxième trimestre, à 9,6 %. Le groupe ADP a également réalisé un bénéfice internet de 211 hundreds of thousands d’euros entre janvier et juin, en hausse de 31,8 % sur un an.
Pourtant, en dépit de ces résultats et alors que cette contribution fiscale se limite aux entreprises dont le revenu d’exploitation dépasse 120 hundreds of thousands d’euros, les aéroports comptent tout de même faire peser la taxe sur les usagers, a prévenu Thomas Juin, président de l’Union des aéroports français, jeudi 28 septembre sur France Data. « Il y a pour nous une possibilité en effet de répercuter sur les compagnies aériennes tout d’abord, puis les compagnies pourront répercuter sur les passagers », a-t-il précisé.
Même schéma pour les concessions autoroutières. Alors que le groupe Vinci a enregistré un bénéfice internet de 4,26 milliards d’euros en 2022, dont 2,2 milliards issus du pôle development et énergies, soit la partie autoroutes, le président de Vinci Autoroutes, Pierre Coppey, a opposé son veto sur la mesure contenue dans le projet de loi de funds, dénonçant une « une violation de la parole de l’État » à BFM et avertissant qu’une « hausse des taxes, c’est inévitablement une hausse des tarifs des péages ».
« Il y a quelque selected d’assez choquant à voir que des grands groupes veulent répercuter les effets de cette taxation pour conserver leur taux de marge », estime Vincent Drezet, spécialiste de la fiscalité chez Attac. Et ce sont des annonces réalisées à rebours des déclarations de Bruno Le Maire assurant que l’usager ne subirait pas une répercussion de l’augmentation de la fiscalité. « On assiste à un bras de fer entre les compagnies et le gouvernement, qui dit aux consommateurs que cette taxe ne se répercutera pas. C’est difficile à croire parce que les prix ont déjà augmenté. Et si c’est pour qu’au last l’État compense, d’une manière ou d’une autre, l’augmentation des prix des péages, ce sera au contribuable de payer à défaut du consommateur », explique Vincent Drezet.
Nationaliser les autoroutes
Si cette mesure proposée par Bercy présente déjà des factors faibles, c’est aussi en raison de la privatisation des autoroutes. Depuis 2006, l’État a cédé près de 9 200 km du réseau à des sociétés privées, y compris la development, l’entretien ou encore l’exploitation, dont la réglementation des tarifs des péages. Pour y remédier, en janvier 2019, une proposition de loi communiste, rejetée par le Sénat, proposait de renationaliser les autoroutes, tandis qu’un texte de novembre 2021 allant dans le même sens et émanant de la France insoumise subissait le même kind à l’Assemblée nationale.
Faut-il nationaliser les sociétés d’autoroutes ?
L’event de rappeler tout de même qu’en « 2017, selon les chiffres de l’Arafer, autorité chargée de la régulation du secteur et ancêtre de l’Autorité des transports, l’ensemble des sociétés autoroutières ont dégagé un excédent brut d’exploitation de 7,3 milliards d’euros pour 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit une marge brute de 73 % ».
Pour l’heure, à moins d’attendre la fin de ces contrats de concession, il est nécessaire qu’une taxation sur les bénéfices générés par ces boîtes privées soit votée. « On peut aussi relever la taxation des dividendes parce qu’une grande partie des superprofits sont utilisés pour distribuer les dividendes ou pour racheter des actions », considère Vincent Drezet. Mais, à terme, il faudrait se plonger dans les contrats qui régissent les relations entre ces grands groupes et l’État « parce qu’il peut peut-être y avoir aussi des voies juridiques ».
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