Les travailleurs de deux usines Mercedes près de Tuscaloosa, en Alabama, voteront bientôt pour la première fois pour savoir s’ils souhaitent adhérer à un syndicat.
Jusqu’à récemment, il aurait été raisonnable de présumer qu’une majorité des 5 200 personnes éligibles pour participer à cette élection – prévue du 13 au 17 mai 2024 – rejetterait cette opportunité de rejoindre les Travailleurs unis de l’automobile.
L’UAW, qui compte environ 150 000 membres employés par Ford, General Motors et Stellantis, a tenté à huit reprises, en vain, de syndiquer les usines automobiles étrangères dans le Sud au cours des 35 dernières années. Deux de ces campagnes visaient à organiser l’ensemble de l’usine Volkswagen de Chattanooga, Tennessee.
Mais la troisième fois que l’UAW a tenté d’organiser l’usine VW, il a eu gain de cause, remportant 73 % de tous les suffrages exprimés lors des élections qui ont eu lieu en avril.
Je mène des recherches sur le travail organisé aux États-Unis et dans d’autres pays. Mon livre le plus récent, « Le pari sudiste de l’UAW : Organiser les travailleurs des usines automobiles appartenant à des étrangers », met en lumière les grands défis auxquels les travailleurs et l’UAW sont confrontés depuis longtemps lorsqu’ils tentent d’organiser les usines automobiles dans le Sud. À mon avis, le syndicat a finalement réussi à réussir à Chattanooga grâce à sa nouvelle direction et à une coopération plus étroite avec les travailleurs de VW en Allemagne.
Un modèle à succès
Comme je l’explique dans mon livre, l’une des raisons pour lesquelles il a fallu si longtemps à l’UAW pour remporter sa première victoire à l’échelle de l’usine était que le plan de l’employeur visant à décourager la syndicalisation avait fonctionné comme prévu.
Les constructeurs automobiles opérant dans le sud des États-Unis avaient en grande partie implanté leurs usines dans des zones rurales avec peu de syndicats. Ils ont éliminé les recrues susceptibles d’être favorables aux syndicats et ont divisé la main-d’œuvre en utilisant des agences d’intérim pour pourvoir une part importante des postes. Ils ont déployé des écrans de télévision dans toute l’usine pour diffuser des messages favorables à l’entreprise et antisyndicaux. Et ils ont fait des dons généreux aux églises locales, aux organisations caritatives et aux politiciens pour saper le soutien local à la syndicalisation.
Dans le même temps, les dirigeants politiques et économiques du Sud cherchaient à attirer les investissements – notamment de la part des fabricants étrangers – en offrant des subventions massives, des impôts bas, des coûts de main-d’œuvre inférieurs et une main-d’œuvre largement conforme.
Les travailleurs de l’automobile du Sud sont moins bien payés que leurs homologues du Nord et n’ont, jusqu’à présent, que peu de choses à dire sur ce qui se passe sur leur lieu de travail.
Ce modèle a réussi. Aujourd’hui, environ 30 % des travailleurs américains de l’automobile travaillent dans le Sud, contre 15 % environ en 1990.
Chaque fois que l’UAW a cherché à syndiquer l’industrie dans toute la région, l’establishment politique du Sud, dominé par le Parti républicain, a reculé.
Plus récemment, six gouverneurs républicains du Sud ont résumé cette tradition dans une lettre commune peu avant le vote de VW. Dans ce document, ils ont dénoncé la campagne de syndicalisation de l’UAW comme étant « des intérêts particuliers cherchant à pénétrer dans notre État et à menacer nos emplois et les valeurs selon lesquelles nous vivons ».
Un leadership fort
La victoire de l’UAW au Tennessee suggère que ce modèle a commencé à s’effondrer. Trois facteurs peuvent expliquer pourquoi cela ne fonctionne plus.
Premièrement, l’élection de Shawn Fain à la présidence de l’UAW en mars 2023 a marqué un tournant. L’électricien charismatique de Kokomo, dans l’Indiana, que MotorTrend a récemment nommé « l’homme de l’année », n’a pas perdu de temps pour détourner l’UAW de son accord antérieur avec les constructeurs automobiles.
Fain a utilisé une rhétorique énergique et des tactiques innovantes pour remporter des victoires à la table de négociation tout au long des grèves simultanées de l’UAW chez Ford, General Motors et Stellantis à l’automne 2023.
Les nouveaux contrats qui ont suivi ont accordé aux travailleurs des augmentations substantielles de salaires et d’avantages sociaux et ont rétabli l’ajustement du coût de la vie. Ces accords ont également éliminé une structure salariale à deux niveaux qui payait nettement moins les travailleurs embauchés depuis 2007 pour faire le même travail que leurs collègues ayant plus d’ancienneté.
Fin 2023, l’UAW avait montré aux travailleurs de l’automobile du Sud qu’il pouvait obtenir des gains que leurs employeurs n’auraient probablement pas pu obtenir par eux-mêmes. En conséquence, davantage de travailleurs de l’automobile dans toute la région ont souhaité adhérer au syndicat.
Nouvelle approche d’organisation
Deuxièmement, l’UAW a réorganisé son approche en matière de syndicalisation.
L’approche descendante menée par des membres du personnel syndical qui n’étaient pas nécessairement les plus compétents en matière de recrutement a été abandonnée. Sous la direction de Fain, l’UAW a embauché Brian Shepherd – un organisateur reconnu du Service Employees International Union – pour prendre la direction.
Shepherd a donné aux employés de l’automobile qui étaient favorables à la syndicalisation les moyens d’adapter leur campagne de syndicalisation à ce qui, selon eux, fonctionnerait le mieux.
Par exemple, à l’usine Mercedes, des employés engagés ont commencé à distribuer des cartes d’autorisation syndicale bien plus tôt que ce que l’UAW avait recommandé auparavant, et ils ont renoncé à rendre visite aux travailleurs indécis chez eux parce qu’ils pensaient que cette tactique serait contre-productive dans le Sud.
Shepherd a embauché des organisateurs professionnels pour soutenir son équipe, et il a encouragé la création de réseaux beaucoup plus structurés au sein des usines que les comités d’organisation bénévoles auxquels l’UAW avait traditionnellement recours.
Ces changements ont porté leurs fruits. Plus que jamais auparavant, les travailleurs du Sud ont signé des cartes autorisant l’UAW à devenir leur agent de négociation collective.
Solidarité allemande
Troisièmement, les relations de l’UAW avec la direction du comité d’entreprise allemand de Volkswagen, qui représente les salariés sur le lieu de travail, se sont considérablement améliorées. Un comité d’entreprise est un organe élu de salariés ancré dans le droit allemand qui représente les intérêts des salariés au niveau du lieu de travail et de l’entreprise. Il se distingue du syndicat allemand des métallurgistes, IG Metall, qui a toujours soutenu la syndicalisation dans les usines automobiles allemandes du sud des États-Unis.
Les liens entre l’UAW et le comité d’entreprise ont été tendus lors des campagnes de syndicalisation de 2014 et 2019. Mais la direction du comité d’entreprise a changé en 2021.
Cette fois, le comité d’entreprise allemand est intervenu à plusieurs reprises pour atténuer la résistance de la direction de VW à la syndicalisation et pour inciter les salariés de Chattanooga à voter pour l’UAW.
Un territoire plus difficile
Ce n’est pas parce que l’UAW a gagné avec une marge de presque 3 contre 1 à Chattanooga que la victoire chez Mercedes en Alabama ou ailleurs est une chose sûre.
L’establishment politique de l’Alabama et la direction de l’usine ont mené une campagne de syndicalisation beaucoup plus dure chez Mercedes que les dirigeants de Volkswagen et les responsables du Tennessee ne l’ont fait avant le vote à l’usine de Chattanooga.
L’établissement d’une relation étroite entre le comité d’entreprise allemand de Mercedes et l’UAW s’est révélé difficile. D’un autre côté, un noyau d’employés de Mercedes Alabama s’est révélé particulièrement doué en matière de syndicalisation. Ils ont constitué un réseau dense dans l’usine, basé sur des « marcheurs », c’est-à-dire des personnes dont le travail les oblige à se déplacer dans l’usine.
Ils ont également résumé leur situation avec des lignes vives qui sont devenues virales. Par exemple, Jeremy Kimbrell, employé de longue date de Mercedes, a déclaré : « Nous allons mettre fin à la réduction en Alabama » – une référence au salaire inférieur qu’ils reçoivent par rapport à leurs pairs du Michigan et d’autres pôles de fabrication automobile plus établis.
La direction de Mercedes en Alabama a également pris une série de mesures qui ont enragé et enhardi les travailleurs de cette usine. Il a laissé les salaires stagner pendant de nombreuses années et a institué en 2020 une structure salariale à deux niveaux profondément impopulaire, que la direction a rapidement annulée l’année dernière après les grèves réussies de l’UAW.
La direction de Mercedes a jugé la campagne antisyndicale tellement mauvaise qu’elle a licencié le directeur général de l’usine, Michael Göbel, et l’a remplacé par l’actuel vice-président des opérations, Federico Kochlowski, deux semaines seulement avant le début du vote.
Le licenciement d’un directeur d’usine impopulaire est une tactique courante pour éviter les syndicats, un peu comme licencier l’entraîneur-chef d’une équipe sportive peu performante pour apaiser les fans. VW l’a fait en 2019.
Un résultat difficile à prévoir
L’issue du vote à l’usine Mercedes est plus difficile à prédire que pour l’usine Volkswagen, car Mercedes n’a jamais organisé d’élection de reconnaissance syndicale auparavant. Une chose est sûre cependant : la campagne de syndicalisation de l’UAW ne s’arrête pas là.
Fain a déclaré à plusieurs reprises que l’UAW avait l’intention d’amener tous les travailleurs américains de l’automobile à adhérer au syndicat – ce qui pourrait potentiellement doubler le nombre de ses membres dans l’industrie.
Il y a environ une douzaine d’autres campagnes en cours qui pourraient suivre le vote chez Mercedes. Au moins 30 % des travailleurs de l’usine de moteurs Toyota au Missouri et de l’usine Hyundai en Alabama ont déjà rejoint l’UAW – une première étape clé vers des élections formelles.
